Förtroende Det förtroende som kommer av att man kör en motocrossmaskin med En vinnande balans. När man känner sig trygg med att accelerera förbi hinder och smala passager eller med att ta mark igen efter ett hopp, med att sakta in före nästa böj, svänga inåt, gira och köra förbi. Att våga ta ledningen och ha förtroende och tillit nog för att bli en vinnare. Det slags förtroende och tillit som kommer när man kör en maskin som svarar i det närmaste intuitivt,har en bred momentkurva och pigga egenskaper, med en mjukt fungerande fjädring och effektiva bromsar. Kort sagt: Den tillit och det förtroende som gör motocross roligt. För vissa förare kommer denna sorts tillit och förtroende med en viss känsla och med vetskapen om att det finns kraft till förfogande. Den känsla och kraft som hör samman med en högteknologisk kompakt fyrtaktsmotor, inbyggd i senaste typen av motocross-chassi. En lätt byggd maskin där en långslagig fjädring kombineras med en kraftfull fyrtaktsmotor. En maskin som har rätt utseende och med en intressant och aggressiv styling – en produkt av Suzukis genuina teknikkunnande. Bekanta dig nu med de senaste fyrtaktsmaskinerna. Den helt nya Suzuki RM-Z450 och den förbättrade RM-Z250, båda byggda med den vinnande balans som ger dig förtroende nog för att bli en vinnare. Överlägsen fyrtaktskraft Allt är baserat på de mest kraftfulla fyrtakts motocrossmotorer som Suzuki någonsin har tillverkat, med exceptionellt bra effekt-/vikts- och effekt-/cylindervolymsförhållande. De är typiska exempel på Suzukis ingenjörskunskaper om hur man åstadkommer en bred effekt-/momentkurva inom ramen för en extremt kompakt konstruktion. Grundspecifikationen anger ett överkvadratiskt cylinderdiameter-/slaglängdsförhållande, vätskekylning, fyra titanventiler per cylinder och dubbla överliggande smidda kamaxlar. Bland nyheterna ingår Suzuki Advanced Sump System (SASS), vilket innebär att vevaxeln är lågt placerad i vevhuset i avsikt att ge en låg tyngdpunkt, och Suzuki Advanced Vent System (SAVS) som minskar trycket i vevhuset. Mycket exakta och tunnväggiga gjutgods av en aluminiumlegering för cylinderhuvud, cylinder och vevhus kombineras med kam-, kopplings- och magnetkåpor av magnesium för minskad vikt. Vertikalt förskjutna växellådsaxlar minskar motorns längd. Den av en aluminiumlegering smidda kolven har två kolvringar och kort tennpläterad kolvmantel med urtag på sidorna. På kolvmanteln finns mikroskopiska spår för kvarhållning av oljan så att friktionen och slitaget mellan kolv och cylinder minskar. Cylinderloppet är elpläterat med Suzukis, inom tävlingsverksamheten, väl utprovade beläggning av nickel-, fosfor-, kiselkarbid, kallad SCEM (Suzuki Composit Elechtrochemical Material). Denna beläggning minskar slitaget i cylindern och förbättrar värmeöverföringen. Det överkvadratiska förhållandet mellan cylinderdiameter och slaglängd skapar utrymme för de 36 mm insug- och 29 mm stora avgasventilerna som är placerade i liten vinkel till varandra i det kompakta förbränningsrummet. Detta är en vid tävlingar med GSX-R-motorerna väl beprövad konstruktion för att förbättra andning och förbränningsverkningsgrad. De lätta titanventilerna gör det möjligt att med relativt liten kraft från bara en fjäder per ventil hålla exakt kontroll över ventilrörelsen, även vid höga varvtal och aggressiva kamtider och lyft. Detta innebär samtidigt att energibehovet för öppning av ventilerna minskas, så att det blir mer energi tillgänglig för att driva bakhjulet. Det överkvadratiska förhållandet cylinderdiameter/slaglängd minskar också kolvhastigheten vid höga varvtal. En speciell oxidering av ventilytorna ökar ventilernas livslängd. De genomborrade kamaxlarna är precisionsbearbetade ur smidda stålämnen för att vikten skall bli så låg som möjligt. De är sedan ytbehandlade för minskad friktion och ökad livslängd. Kamaxlarna drivs med kedja från vevaxeln och kamloberna verkar direkt på ventillyftare av legerat stål. Ventilspelet justeras med olika tjocka shims under lyftarna. En kompakt, lågt monterad motor bidrar till att centrera motocrossmaskinens vikt och sänka tyngdpunkten, vilket ger enklare manövrering. Vanliga fyrtaktsmotorer är kompromisser mellan de motstridiga kraven på markfrigång, motoreffekt och maskinens hantering. En högt placerad vevaxel ger ökad markfrigång och slösar inte energi på att rotera i oljevolymen i sumpen, men den bidrar också till att motorns höjd ökar och att det blir svårare att göra snabba,snäva svängar med maskinen. Det innovativa SASS-systemet (Suzuki Advanced Sump System)gör det möjligt att förlägga motorvikten – speciellt vikten av de roterande delarna i vevmekanismen – så nära marken som möjligt utan att man försämrar markfrigången,samtidigt som motorn blir så kort som möjligt. Eftersom motorn är kortare och mer kompakt får cylinderhuvudets inloppsport en lägre placering än luftfiltret vilket gör att luften strömmar nedåt och att tillbakaströmmande bränsle hindras från att samlas i ledningen från luftfiltret. Nyckeln till SASS-systemet är att man delar vevhuset i två separata kamrar.En för den lågt placerade vevaxeln och en för växellådan, som också fungerar som oljesump. Oljepumpen har dubbla pumphjul, ett som samlar upp olja från vevaxelkammaren och pumpar över den till växellådskammaren (matarpump) och en som levererar tryckolja till vevaxeln och cylinderhuvudet. En ”skrapplåt ” leder bort olja från de roterande svänghjulen på vevaxeln till insuget för matarpumpen. En avskiljningsplåt håller luftbemängd olja borta från inloppet till matarpumpen, och tryck- oljan transporteras genom interna kanaler och hål i cylinderhuvudbultarna, vilket eliminerar den extra vikt och komplexitet som utvändiga oljeledningar skulle medföra. Systemet matar också ett oljekylningsmunstycke riktat mot kol- vens undersida. TEXT OCH BILDER ÄR HÄMTAT FRÅN SUZUKIS CROSSBROSCHYR 2005.